東京地下鉄の深さと立体構造を徹底解説！最深駅や複雑な乗り換えの秘密

東京の地下鉄は、東京メトロと都営地下鉄の2つの事業者によって運行されており、非常に複雑な網の目のように地下に張り巡らされています。その深度や構造は、建設された時代、地質、周辺の既存インフラ（他の地下鉄、下水道、地下街など）によって大きく異なります。

東京の地下鉄の立体図と深さ

東京の地下鉄は、多層構造になっている駅が多数存在し、乗り換えの際にはかなり深いところまで移動する必要がある駅もあります。

1. 深さについて

東京の地下鉄で最も深いホームを持つ駅は、都営大江戸線の六本木駅です。

六本木駅（都営大江戸線）: 地下42.3m（地下7階相当、または一般的なビルの14階分に相当するとも言われます）。
- 大江戸線は、他の既存路線や地下埋設物を避けるために、非常に深い位置に建設された路線が多く、そのため「地下鉄のジェットコースター」と形容されるほどの急勾配区間も存在します。

その他、深い駅のランキング（ホームの深さ）

以下は、主な深い駅の例です（数値は情報源によって若干異なる場合があります）。

六本木駅（都営大江戸線）: 42.3m
国会議事堂前駅（東京メトロ千代田線）: 37.9m
後楽園駅（東京メトロ南北線）: 37.5m
新宿駅（都営大江戸線）: 36.6m
永田町駅（東京メトロ半蔵門線）: 36.0m
中井駅（都営大江戸線）: 35.5m
東新宿駅（東京メトロ副都心線）: 35.0m
東中野駅（都営大江戸線）: 34.2m
雑司が谷駅（東京メトロ副都心線）: 34.0m
中野坂上駅（都営大江戸線）: 33.4m

深くなる理由

既存インフラの回避: 東京の地下は、既存の地下鉄、下水道、通信ケーブル、電力線、地下街などが複雑に入り組んでいます。新しい路線を建設する際には、これらを避けて掘り進む必要があるため、より深い位置に建設される傾向があります。特に、都営大江戸線のように比較的近年開通した路線は、その傾向が顕著です。
地盤・地形: 軟弱な地盤を避けて、より固い地盤にトンネルを掘る場合もあります。また、高低差のある地形を通過するために、意図的に深くなる区間もあります。
大深度地下利用: 2001年に成立した「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法（大深度法）」により、地下40m以深の公共的利用については、地上の土地所有者の権利を免除する原則が定められました。これにより、都心部での深い位置でのトンネル建設が容易になり、将来的な路線建設においてはさらに深い位置が利用される可能性もあります（ただし、これまで実際に大深度法が適用された例は少ないです）。

2. 立体図について

東京の地下鉄の立体図は、その複雑さから通常の平面路線図では表現しきれない情報が多く含まれます。

立体図のイメージと特徴

多層構造の駅: 六本木駅や大手町駅、永田町駅、溜池山王駅などは、複数の路線が異なる深さで交差しており、まるで地下都市のような立体構造をしています。乗り換え経路も複雑で、長いエスカレーターや通路を移動する必要があります。
路線の交差: 各路線が縦横無尽に交差していますが、必ずしも同じ深さで交差するわけではありません。ある路線が別の路線の「下」を通ったり、逆に「上」を通ったりと、その位置関係は非常に立体的です。
急勾配・急カーブ: 既存の構造物を避けたり、限られたスペースに路線を通すため、通常の鉄道では考えられないような急勾配や急カーブが存在する区間もあります。特に、前述の大江戸線はその典型です。

立体図を見るには

公式路線図: 東京メトロや都営地下鉄の公式ウェブサイトで提供されている路線図は平面ですが、主要な乗り換え駅では乗り換え通路の案内図で立体的な構造が示されていることがあります。
3Dアプリ・Webサービス:
- 「Mini Tokyo 3D」: 東京の公共交通機関のリアルタイム3Dマップで、列車や航空機の動きがリアルタイムで表示されます。地下・地上の表示切り替えも可能で、地下鉄の立体的な位置関係を視覚的に捉えることができます。
- 「東京動脈 Flow-in」: 東京の地下鉄を3次元モデルで再現したAndroidアプリです。実際の運行情報も利用し、地下鉄車両がリアルタイムで動く様子を3DCGで体験できます。
- 「metrogram3D」: 東京メトロのデータを基に、地下鉄の動きを3Dで視覚化したWebアプリです。列車がカラフルな光で表現され、幻想的な雰囲気で地下鉄の流れを楽しめます。
書籍・専門誌: 地下鉄の構造や建設方法について詳しく解説している書籍や鉄道専門誌などには、立体断面図や詳細な構造図が掲載されている場合があります。
地下鉄博物館: 江戸川区にある地下鉄博物館では、地下鉄の仕組みや歴史について学ぶことができ、一部の展示で立体的な構造を理解できる模型などがあるかもしれません。

構造と建設方法

東京の地下鉄は、主に以下の建設方法が用いられています。

開削工法（Open Cut Method）:
- 概要: 地上から直接掘り進んでトンネルを構築し、完成後に埋め戻す方法です。最も一般的で、比較的浅い部分の建設に適しています。
- 特徴: 施工が容易で、広い断面を確保しやすいですが、地上への影響が大きく、交通規制や騒音・振動が発生します。
- 適用例: 比較的初期に建設された路線や、道路の幅が広い場所、駅構内などで多く用いられました。
シールド工法（Shield Tunneling Method）:
- 概要: シールドマシンと呼ばれる円筒形の機械を地中で掘り進めながら、セグメントと呼ばれるコンクリート製の部材を組み合わせてトンネルを構築していく方法です。
- 特徴: 地上への影響が少なく、深い場所や軟弱地盤でも安定して掘削できます。曲線や勾配にも柔軟に対応できます。
- 適用例: 都心部の地下深い場所、既存構造物が多い場所、液状化しやすい地盤などで多く用いられています。都営大江戸線や東京メトロ副都心線など、比較的新しい路線で多用されています。
NATM工法（New Austrian Tunneling Method）:
- 概要: 地山（既存の岩盤や土砂）の自立性を最大限に利用し、吹き付けコンクリートやロックボルトなどで補強しながら掘り進む方法です。
- 特徴: 複雑な形状のトンネルや、地質の変化に対応しやすい柔軟性があります。
- 適用例: 駅の拡幅部分や、シールドマシンが通れないような特殊な形状のトンネルなどで用いられることがあります。